再论公共交通出行分担率 -mg游戏大厅

2016-06-22 09:28:05    阅读:

          两年前,在《城市交通》杂志上写过一篇《公交出行分担率指标探讨》,对各种定义的公共交通出行分担率作了解释,如今第一批“公交都市”创建城市进入2017年评估准备期,令人纠结的就是这公共交通出行分担率指标死活不达标,那我们就先来看看伦敦、巴黎、纽约、东京、首尔、新加坡6个世界级都市的公共交通出行分担率数据吧,差距到底在哪里?
      (1)大伦敦
        大伦敦面积1579平方公里,人口870万人。
        大伦敦公共交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车、地面公交,日均客运量1370万人次(地铁350万人次、轻轨30万人次、市郊铁路320万人次、地面公交及有轨电车670万人次)。
        大伦敦公共交通全方式出行分担率为35.7%,在机动化中的出行比重为48.4%。
      (2)大巴黎
       大巴黎面积12012平方公里,人口1141.6万人。
       大巴黎公共交通包括地铁、区域快轨rer及市郊铁路、有轨电车、地面公交,日均客运量864万人次(地铁418万人次、区域快轨326万人次、有轨电车11万人次、地面公交109万人次)。
        大巴黎公共交通全方式出行分担率为20.1%,在机动化中的出行比重为33.9%。
      (3)纽约
        纽约都会区面积34490平方公里,人口2117万人。纽约市面积1214平方公里(陆地789平方公里),人口849万人。
        纽约都会区公共交通包括市郊铁路、地铁、地面公交,日均客运量985万人次(纽约市地铁549万人次,纽约市郊铁路58万人次,纽约城市公交242万人次,path24万人次,新泽西铁路37万人,机场捷运2万人次,郊区公交73万人次)。
        纽约都市区公共交通全方式出行分担率为14.2%,在机动化中的出行比重为17.3%。纽约市公共交通全方式出行分担率为27.2%,在机动化中的出行比重为43.2%。
      (4)东京
        东京都市圈面积13373平方公里,人口3592万人。东京区部面积627平方公里,人口910万人。
        东京都市圈公共交通包括jr、私铁、地铁、新交通、有轨电车、地面公交等,日均客运量4379万人次(地铁924万人次,jr 1529万人次,其他轨道1526万人次,地面公交400万人次)。东京都区部公共交通日均客运量2771万人次(地铁854万人次,jr 1012万人次,其他轨道776万人次,地面公交129万人次)。
        东京都市圈公共交通全方式出行分担率为32.0%,在机动化中的出行比重为49.5%。东京区部公共交通全方式出行分担率为51.0%,在机动化中的出行比重为81%。
      (5)首尔
        首尔市面积605平方公里,人口1030万人;首尔都市圈面积11745平方公里,人口2560万人。
        首尔市公共交通包括都市圈快轨、地铁和地面公交,日均客运量2157万人次(都市圈快轨和地铁1274万人次,地面公交883万人次)。
        首尔市公共交通全方式出行分担率为56.5%,首尔市公共交通在机动化中的出行比重为71%。
      (6)新加坡
        新加坡面积719平方公里,人口554万人。
        新加坡公共交通包括地铁、轻轨、地面公交,日均客运量665万人次(地铁276万人次、轻轨14万人次、地面公交375万人次)。
        新加坡公共交通全方式出行分担率为44%,在机动化中的出行比重为57.1%。
        发现除了亚洲城市,伦敦、巴黎、纽约统统不达标,可是这些城市确实我们在国际经验借鉴时的常客,仔细想想,这些城市中心区普遍比较小,中央伦敦、巴黎市、曼哈顿都在30-100平方公里左右,就业岗位高度集中,通过在城市中心区提供超高密度的轨道交通线网,确保进出中心区客流中公共交通特别是轨道交通占据绝对主导地位;而类似国内的中心城区范围(如大伦敦、巴黎市 核心集聚区、纽约市,规模在700-1500平方公里左右),其人口就业岗位基本平衡,更远距离的通勤出行相对较少,在广阔的郊区则以小汽车出行为主;因此,巴黎大区、纽约都会区公共交通全方式出行分担率都仅有15-20%左右,小汽车出行则高达40-60%。
        而亚洲城市如东京,其中心城区范围(东京区部)就业岗位溢出近135万个,吸引较多外围郊区居民的向心出行,这部分出行也以公共交通特别是轨道交通为主导,因此,东京都市圈50-70半径范围公共交通全方式出行分担率仍然能够达到32%左右,但由于郊区小汽车出行亦较高,公共交通在机动化中的出行比重约为50%。而在具有更高人口密度的东京区部和首尔特别市,其公共交通全方式出行分担率高达50-55%左右,公共交通在机动化中的出行比重达到70-80%左右。
        再看看我们身边的城市,以南京为例吧,2015年末全市常住人口823万,城镇常住人口670万,中心城区也就不到600万人,2015年公共交通客运总量478万人次,比类似人口规模的新加坡少了近190万人次;而新加坡实施车辆配额控制拥有、实施拥堵收费控制使用、真正以公共交通引导城市开发、突出全过程出行链的公交优先,对比之下,我们做了什么?如何能实现既定的目标?那梦幻般的东京、首尔都市圈不应是我们的榜样,我们实在没必要去大力实施那四不像的都市圈轨道,我们也不能再慢条斯理般的调整公交线网,我们应更多地关注矛盾突出的进出老城、进出主城的出行,关注不同分区相适应的交通发展模式,关注合理公交线网体系的构建!真的做到这些,公共交通出行分担率指标不达标又何妨?因为它根本就不合理,因地制宜就好!



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